2020年行业主旋律，可能依旧是新能源和“新四化”

作者：宋雨婷

鲁迅说过，不满是向上的车轮...

这句话在汽车行业同样适用，回首中国车市发展历程，当消费者需要又大又好又便宜的车时，国产品牌崛起了；当环境污染，需要可持续发展时，新能源出现了；当销量遇瓶颈，企业利好越来越难时，促进了一系类的企业跨界、抱团的佳话。

新能源发展遇瓶颈

时代在改变，随着2020年的到来，中国车市转变之大：十年前，无名小辈；十年后，万紫千红。

成就了这一切的不是别的，正是各式各样的机遇与挑战。未来，中国车市能否继续扬帆顺势步入“小康”，新能源、“新四化”的发展至关重要。

车市突遇瓶颈期的那几年，在政策的扶持下，新能源汽车销量是提振中国车市的唯一亮点。2018年新能源全年销量达125.6万辆，同比增长61.7%。在各细分市场中，新能源汽车是一枝独秀。

而2019年是新能源的拐点，随着补贴逐渐退坡，该领域全年销量120.6万辆，一转上涨势头，同比下降4.0%。

不难看出，消费者真正需要的到底是车还是补贴。

纯电真的是发展大势吗？

不仅如此，有关纯电动汽车的基础设施建设也存在局限，蔚来联手快电、小鹏牵手蔚来、滴滴与英国石油合作均在为加快中国新能源充电桩建设而做努力，但还是难以满足用户需求。

同时，汽车电池的技术瓶颈、基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，如冬天开的不是电动车而是“电动爹”等话题一出，让消费者对该领域越来越没有信心。

确实，近几年电动化像是被某种力量推动前行，不少车企并没有做好万全的准备。

就连希望新能源汽车在2030年能占企业全球销量三分之二的本田汽车CEO八乡隆弘，都曾在公开场合表示不看好纯电动汽车的发展。

在这里本田从根本上就没有把纯电动汽车和新能源划等号，混动（插电式混合动力汽车，简称PHEV）才是其发展的重头戏。

补贴才是发展真瓶颈

如没有前几日“新能源不退坡是口误”的风波，按计划来说2020年新能源补贴在年底将全面退出。

届时，动力电池类型（与能量密度）的限制也将解除，高成本的镍类三元锂电池将会退居二线，低成本且使用寿命可高一倍的低密度磷酸铁锂电池或将成为主流。

这对于对动力电池需求量偏低的PHEV车型的发展非常有利，与八乡隆弘的期许吻合。同时，10万左右的高性能低能耗车型将得到发展。

据了解，长城哈弗H6 PHEV车型产品规划已被公布，如果其后续售价能保持在燃油版入门级的水平（十万左右），那么大卖应该只是时间问题。

但回过头来看工信部部长苗圩的口误事件，由于市场目前对补贴依赖太大，所以不管是“不会退坡”，还是“不会大幅退坡”，都可以预见原定的2020年年底“补贴退坡到位”很难实现。

那么，比起纯电，更被企业看好的PHEV的发展期势必会进一步后延。

不知道有多少人能看明白这其中的利害，只有新能源汽车制造成本下降，不再需要补贴支撑时，才能进入新能源发展的最好时期。

顺风顺水的“新四化”

同样都有个“新”字，新能源发展阻碍重重，“新四化”发展却顺风水水，一路刷怪升级，成为车型里不可缺少的概念，甚至有时代变革的意义，屡屡出现跨界产物，这又是因为什么？

实际上，电动汽车的发展包含在“新四化”（电动化、网联化，智能化、共享化）中。

但其他三样不同于电动化，在燃油车中也能完美融合。

拿CES(国际消费电子产品展)来说，这几年发展的比车展还车展，从车企入驻发布新车到科技企业跨界发布造车，无一不让人不跌破眼球。

前不久拉斯维加斯CES展上，索尼发布了旗下首款纯电动概念汽车——VISION-S被热议，实际上索尼只是看好了汽车智能化发展趋势，希望能通过VISION-S向业界展示其在汽车智能化方面的贡献，包括驾驶技术以及车机娱乐系统。

其中，车机娱乐系统既可以应用在燃油车上也可以应用在新能源车上，这样的双向发展，使科技企业研发风险降低，从中最大获利，又能给逐渐平淡的燃油车市场注入新的活力。这也是该领域跨界频发的原因，毕竟无利不起早，双赢发展何乐而不为呢。

如果说新能源还处于需要生存阶段，那么“新四化”就已经满足温饱，从而谋求更好、更强大的发展了。

当你手握六便士，势必还会想要月亮，而在科技跨界的助力下，“新四化”的月亮或许不那么难以触碰。

展望2020，新能源、“新四化”依旧是汽车行业的主旋律。但怎么发展，发展如何，还得密切关注各大车企的下一步动作。【END】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。