目前，世界上自动变速箱液力变矩器等专利技术掌握在日本爱信和德国zf等少数厂商手中，大众为了完善其产品线，不再受制于人，同时也为了降低成本，为了规避专利壁垒，从2000年以后开始推出DSG（双离合变速箱），实际上双离合早在二战期间就被发明，并不是大众首创，只是当时由于控制逻辑以及材料技术等方面限制没有大面积推开，到现在早已经过了专利保护期，大众在历经了多次的召回、改进，再召回、改进，在中国广大的汽车用户帮助测试下，双离合变速箱终于变得稳定了。
最开始，大众的双离合变速箱只应用在大众车系，奥迪车系一直是使用AT或者CVT的，为了挽救、提升DSG的形象，加上DSG的稳定性也真的有所提升，于是大众早期开始在其奥迪的一些产品线上小批量的测试，后来大批量配置。
双离合固有的顿挫感只能降低，不可能完全消失！
双离合变速箱通过两组嵌套的离合器片互相切换动力，一个离合器片负责奇数档，另一个负责偶数档，在升档时利用提前挂入档位的办法，避免传统AT的换挡间隙动力中断，从这个角度来说双离合省油，但是在低速低档位时，由于档位间减速比差比较大，必须要使用两组离合器半联动状态才能防止换挡顿挫（这和手动挡1档2档换挡顿挫是一个道理），解决办法只有延长半联动状态，而半联动状态是靠摩擦片摩擦获得的，而延长半联动状态就意味着摩擦产生大量的热，这就给双离合变速箱的散热带来了压力！于是早期各种因为散热问题导致大量双离合变速箱故障
由于双离合在升档时提前挂入，比如，当前K1离合器挂入1档时，K2实际上已经就位，到达响应速度时只需要切换到K2即可，这加快了升档速度，但是双离合在需要降档时就要慢多了，比如，当前是2档行驶，此时K1离合器挂入3档就位，但是当大脚油门加速的时候，按照变速箱的逻辑需要降档，于是就需要先分离3档，再挂入1档，这就需要一定时间，但此时发动机转速已经在人为控制下升高了，就会导致发动机在高转数时由2档切换到1档，这就产生了顿挫，目前这种顿挫还没有更好的逻辑可以解决。
而目前主流中高级车还是以AT变速箱为主，大量的主流中高级车普遍配置的是8AT、9AT，AT变速箱由于有液力变矩器的存在，可以缓冲换挡顿挫，因此，在平顺性方面要比双离合强很多。
为什么紧凑汽车多数用6AT，而大多数中高端车用的却是双离合？
因为每个汽车品牌的想法不一样，人家奥迪就想用双离合，也没办法
这加快了升档速度，但是双离合在需要降档时就要慢多了
最开始，大众的双离合变速箱只应用在大众车系，奥迪车系一直是使用AT或者CVT的，为了挽救、提升DSG的形象，加上DSG
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