什么天气飞机不能降落

只要不是特大暴雨，并且下雨过程中包含比如说：狂风，雷电等其他危害较大自然现象；飞机都是正常起飞。一般若是小到中雨且并无明显雷暴天气的情况，飞机是可以在雨中起飞和降落的。万一飞机在最后降落过程碰到下降气流，飞行员将会立即终止降落，全力复飞。

为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，具体如下：

1、出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。

2、目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。

3、飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）。

4、机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）。

5、飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）。  

6、因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。

扩展资料

1、系好安全带，记住安全门

为了减少飞机坠毁时给自己的冲击力，最好的办法是系上安全带，按照飞机安全提示，保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势。

当然，还要学会如何最快速的解开安全带。高跟鞋等在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险。其次，是选定一个安全门，记住自己所在位置与安全门之间的座位排数，以避免在机舱充满烟雾时迷路。

2、航班首选直飞，婴儿不要抱怀中：

由于大多数空难都是发生在飞机起飞和降落的阶段，因此应该尽量选择直飞航班，这可以最大限度的降低起飞和降落的次数。

虽然儿童在某些方面有时比成人有优势，在空难中生存几率较大，但对被父母抱在怀中的婴儿可能更危险。在空难发生时，婴儿可能在冲击下被抛离，而且父母在坠机时往往身体前倾，压住孩子。

下击暴流天气飞机不能降落。因为下击暴流是地面上水平风速大于17.9米/秒（8级风以上）、低空气流向下、地面气流为辐散或直线型的灾害性风。

对飞机来说，正是有了风才能让钢铁飞机冲上云霄，但是如果低空几百米水平方向的风速、风向变化很大（也就是低空风切变），则可能导致飞机侧翻，而若是遇到垂直方向上的风切变，也就是下击暴流，后果更为可怕。

扩展资料：

影响航班飞行的天气有：

1、出发地机场天气状况

能见度低、低空云、雷雨区、风向风速突变。

2、目的地机场天气状况

能见度低、低空云、雷雨区、风向风速突变。

3、飞机航路上的气象情况

高空雷雨区。

4、航空公司飞行标准

航空公司飞行标准决定了当前气象条件下作出专业决策存在差异。

5、飞机状况

机型对气象条件的安全标准不同。

6、因恶劣天气导致的后续状况

多指机场导航设施受损、跑道不够标准（如结冰、严重积水等）。

对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。

观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。

晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。

低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。

地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。

飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。

雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。

高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。

此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。

飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。

在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。

对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾,风沙和浮尘等现象,都可使能见度降低,当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时,飞机的起飞和着陆就会发生困难.当水平能见度小于1500米时,在具有仪表着陆设施的机场,要观测跑道视距离.在具有仪表着陆系统的机场上,飞机虽然可以在低能见度下着陆,但目前世界上较大的机场,当跑道视距小于400米,判断高度低于30米时,飞机就难以着陆.
观测斜视能见度,尚缺少有效的仪器,只能根据水平能见度来推断.大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸,当湍流尺度和飞机的尺度相当时,颠簸是剧烈.飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关.强烈的湍流可使飞机失去控制,甚至因过载造成机身结构的变形或断裂.对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波.
晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象,多出现在5000米以上的高空.经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方,其铅直厚度只有几百米到千余米.晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸,由于它不伴有可见的天气现象,飞行员难以事先发现.对飞行的影响较大.晴空湍流的物理机制,还不十分明了,还没有实用的预报方法.曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器,但尚处于试验阶段.
低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变.由于它影响飞机的空速,改变了升力,而使飞行高度突然发生变化,往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故.雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件.来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流,伴有强烈的风切变,这种现象的时间和空间尺度都非常小,对它的探测和预报都比较困难.
地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动.气流较强时铅直运动也比较强烈.弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布,将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型.地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降,严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流,可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方,可使飞机的气压高度表的指示产生误差.在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报.
飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时,飞机表面的突出部位,有结冰的现象.积冰将改变飞机的气动外形,增加飞行阻力,耗费燃油,并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵.飞机结冰与云中的含水量和温度有关,对于螺旋桨飞机来说,最容易发生结冰的气温是-10℃左右,在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰.对于喷气飞机来说,高速飞行的动力增温,使机身表面温度高于大气温度,因此发生结冰的气温与飞行速度有关.积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一.50年代以后,飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度,而且机上都有防冰装置和除冰装置,但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时,仍然可能遇到比较严重的积冰.
雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气.云中气流的强烈铅直运动,可使飞机失去控制；云中的过冷水滴,可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备,造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮.因此雷暴区历来被视为“空中禁区”,禁止飞机穿越.自从天气雷达出现以后,人们能够及时而准确地发现雷暴,并对其进行监视和避让.现代飞机使用了大量的电子设备,特别是控制飞行状态的电子计算机,雷电对这些设备能造成严重的破坏,直接影响飞机正常航行.雷暴属中小尺度天气系统,还难以准确预报.
高空风和气温的时间、空间分布变化较大,实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异.在高速飞行的情况下,气温的变化引起空气压缩性的改变,影响飞机的空气动力特性.在制做长途航线飞行计划时,为了缩短飞行时间和节约燃油,必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度.
此外,地面风向风速特别是大风和风的阵性变化,对飞机的起飞着陆有着严重的影响.这也是航空气象学研究的课题.航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布,返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度,航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报.
飞机性能的进一步提高,自动飞行技术的逐步实用化,出现了“全天候”飞行问题.飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行,变为在复杂气象条件下如何飞行.全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态,在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了.
在未来的航空活动中,除了低能见度,斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外,形成强烈扰动和危害飞行的中,小尺度天气系统的预报方法,高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统,人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法,都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题.

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