2020年开年的1月和2月，汽车销量的下降已然是触目惊心。根据乘联会的数据，1月份，受到春节和部分地区疫情的影响，全国乘用车销量为1699436辆，同比下滑21.5%，这个数字还是算过得去。但是到了2月份，受到严重疫情的冲击，全国基本上都采取了严格的隔离政策，整个2月份社会的经济生活陷于停滞，带来了史上最凄惨的汽车销量。2月1-23日，全国乘用车的销量为7.4万辆，同比下滑89%。
和销量猛跌相对应的，是经销商的库存猛增。2月份，根据中国汽车流通协会公布的数据，2020年2月份国内汽车经销商库存预警指数为81.2%，环比上涨29.5%，同比上涨27.7%。这是国内经销商库存预警指数从发布以来首次冲上80%。
注：所谓经销商库存预警指数，来源于2010年由中国汽车流通协会开始的“库存预警体系”。根据PMI编制的原理，库存预警指数采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣枯线。50%以下均处于合理范围。库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。
为增强库存预警指数的前瞻和预测功能，借鉴PMI指数构建思路和方法，库存预警指数在指标设置上选择与汽车库存量变动密切相关的指标形成综合指数，相关指标主要包括：汽车市场总需求、4S店集客量、成交率、价格变动、销量变动、库存变动、从业人数变动、流动资金状况和经营状况。
作为国内汽车经销商自己的行业组织，中国汽车流通协会从经销商的角度出发提出经销商库存预警，归根结底还是维护经销商的利益。毕竟，在刚刚过去的一年里，经销商确实活的不容易。
从图中可以看出，2019年在车市下行的背景下，经销商一直背负着沉重的库存前行。在2019年年末，还曝出了经销商要求主机厂减负的事件。
从现行的国内汽车销售机制来说，大方向上主机厂和经销商是保持着一致，尤其是在车市看好的背景下，卖车就能挣钱，甚至有过“投5000万开奥迪店，一年回本，两年纯赚”的说法。但是当车市下行的时候，本来利益方向一致的主机厂和经销商之间的矛盾就爆发出来，尤其是集中体现在主机厂向经销商转嫁库存压力和资金压力。
2019年全年汽车销量环比下降8.2%，跌下了2800万辆的台阶，带来了经销商的大幅亏损。曾经的行业排头兵庞大汽车申请破产，就是经销商压力山大的一个缩影。
库存预警在60%左右徘徊，经销商已经苦不堪言，现在更是到了创纪录的81.2%，那么经销商又将面临着何种窘迫的境界，自然是可想而知了。
目前在全民战“疫”的背景下，一切都为之让道，苦的不仅仅是汽车经销商，在这个时候，只能是自己苦撑，毕竟比自己惨的还有的是。不过，随着疫情的逐渐好转，现在看来，乐观点的话4月份整个经济运行将恢复到正常的状态。但是作为大件消费品的代表，汽车，却很难迎来报复性的消费。毕竟吃一顿火锅只要二三百元就行，买一辆车怎么也得十万元。面临着对未来的不确定性，这个时候又能有多少人愿意进行大宗消费呢？
可想而知，今年上半年，经销商的库存都将处于居高不下的状态之中。短期内，国内的经销商、甚至大的经销商集团，盈利都是困难的事情。在这种情况下，经销商如何渡过寒冬？除了主机厂的减负以外，整体信贷的支持、税费的减免也应该随之而来。更进一步的思考，现在国内实施多年的经销商制度，是不是可以在根本上有所改变，让经销商在整个汽车销售体系内能够拥有更多的自主权和话语权，彻底摆脱弱势的地位，真正达成主机厂和经销商的双赢局面。
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