不是的。比功率是指汽车发动机最大功率与汽车总质量之比。一般来讲，对同类型汽车而言，比功率越大，汽车的动力性越好。
汽车的动力性由汽车的驱动功率和行驶阻力决定的，发动机的输出功率通过传动系统推动汽车前进，扣除传动损失，即为驱动功率，汽车在行驶中，其驱动功率等于阻力功率。
汽车的行驶阻力一般包括滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速行驶时的惯性阻力。阻力和车速的乘积称为阻力功率。汽车的阻力功率随车辆总重和车速的增加而增大。
所以，汽车的动力性基本取决于比功率。因为最大车速出现于发动机达到最大功率且变速器处于最高档位时，所以，简单的说，比功率就是汽车最大车速的决定因素。
扩展资料：
不同比功率分区下轻型车排放特征分析：
传统的机动车排放模型尽管考虑到了机动车参数、运行状况、道路条件、环境因素等对机动车排放的影响，但作为对机动车排放产生关系密切的机动车的输出功率并没有考虑，因此在量化排放总量时会产生很大的不准确性。
反映机动车动力需求的比功率利用实时路况车载排放测试结果，与3种排放污染物CO、HC和 之间的关系比常规的速度、加速度等参数关系更为密切，近些年已被国内外新开发的排放模型所采用。
在美国最新开发的排放模型MOVES 2010 及适用于发展中国家的排放模型 IVE 都引入比功率作为排放计算的工具；国内孙凤等研究了轻、重型车在不同速度区间下的比功率分布特性，探讨了轻、重型车在高速区间下比功率分布与平均速度的变化关系。
宋国华等研究了城市快速路上机动车比功率分布特性与模型，与实际试验结果比较表明，比功率可以有效用于实际道路机动车油耗和排放的定量评价。
潘汉生等研究了实际行驶中轻型柴油车比功率与机动车油耗、空燃比和污染物排放的关系，表明不同道路上机动车的CO、HC排放速率和油耗的比功率区间分布具有较好的一致性。
国内基于比功率的排放研究集中于两者之间的相关性和适用性，而通过实际道路试验分析并得到不同比功率对应的排放数据的研究较少。
以车载排放测试获得的轻型车质量排放数据为基础，进行基于比功率的轻型车微观排放模型研究，将比功率划分为10个分区，分析了3种污染物质量排放率随比功率的变化关系，并计算得到3种污染物在不同比功率分区的质量排放率。
参考资料来源：百度百科_比功率
空气压缩机是否节能的唯一判断标准为“比功率”。要了解一台螺杆空气压缩机的比功率，首先要对其输入功率的概念有完整的认识。我们知道，用户要支付的电费不是整台机器的输出功耗，而是整台机器的输入功耗，即该台机器的总输入能耗。下面我分两种情况对输入功耗计算进行举例说明：
1、根据马达铭牌参数计算输入功耗。计算模式如下：
（1）任何一台机器，其马达铭牌上均需注明的参数有（以常规的单级空压机132kw机型举例：流量=24m/min，工作压力=7Bar举例）：
马达额定功率（额定输出功率或额定轴功率）：P = 132kw
马达效率（以华达电机举例）：η = 94.7%
功率因子：COSφ=0.892
服务系数S.F=1.15 （也有厂家采用的服务系数S.F=1.2）
比功率是指压缩一立方的空气每小时需要消耗的电能。
75kw的空压机大概是每分钟12立方的气量，如果比功率为6；那么这台机器每小时耗电量应该是72kw。
7bar的空压机一般比功率为6.5-7左右
8bar的在7-7.8左右
应该不会到6那么低的
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