不知道是不是因为某些热衷于炒陈饭的媒体“同行”的“功劳”，关于车身材料的争议在最近再度成为了多方热议的焦点。
这一次，首当其冲的依然是奔驰。尽管现款奔驰E级上市已经接近4年了，当年换代之初就被热炒过的车门、机盖“铝换钢”早已是老黄历，但依然挡不住吃瓜群众看热闹不嫌事大的热情。此外，连带着挨批的还有奔驰的“好基友”宝马，国产宝马3系也被曝光，将引擎盖和前翼子板，从海外车型的铝合金材料换成了钢制材料。
在车身材料的选择上，铝合金真的就比钢材“高级”吗？
钢，算得上人类工业史上历史最悠久，使用最普遍的材料之一。从汽车诞生的那一天开始，钢就是汽车的主要材料。而铝合金被应用在汽车制造中的历史要短得多，这种最初来自于航空工业的轻量化材质（当然，与汽车一样，近年来复合材料也开始取代它），早在上个世纪30年代，就被捷豹用于造车；而“全铝车身”的诞生，则是1994年，奥迪A8正式推出了ASF车身结构之后的事情。
如果要对钢和铝合金进行简单的对比，那么最简单的几项物理性质是这样的——铝合金的拉伸强度超过钢材，但在韧性上却远不如钢，同时二者的比重不同，同样体积的铝合金要比钢材轻将近一半。
现代汽车，特别是强调性能和豪华感的高档汽车，之所以更多采用铝合金材质，就是为了省下宝贵的重量。轻量化对汽车性能的影响至关重要，它影响着油耗、制动能力、最大时速、加速性能乃至弯道中的动态表现。在赛车和改装车领域，有着“宁少10马力不多1公斤”的说法；而整车质量降低10%可以让燃油效率提高6%到8%左右，这是一个非常可观的数据。由此可见，轻量化对于汽车的重要性。
采用更轻巧的铝合金，能够省下更多的重量，在不少人眼中，铝合金因此被视为“更高级”。但造车这件事，并没有这么简单。
铝合金的拉伸强度超过钢，但是在韧性上却比钢差很多。简单地说，就是铝合金更硬但也更脆，而钢虽然软却更具有韧性。当发生碰撞事故时，在同样超过结构件受力极限的情况下，钢会逐级抵抗战至一兵一卒，其弹性可以抵消一部分冲击力；而铝合金则会瞬间崩塌，直接“缴枪投降”。
当年一起著名的车祸，全铝的奥迪R8被拦腰撞断……
更重要的是，对于铝合金来说，这一缺陷几乎无法克服。有人或许要说，既然铝合金比钢材轻得多，那我们把铝合金材料增厚增粗，是不是就能比同等重量的钢材更坚固了呢？非也！随着厚度的增加，铝合金的屈服强度反倒会降低，更厚重的铝合金，反而更容易在冲击力下直接断成两截！
此外，铝合金与钢材相比还有着焊接性能差、加工成本高的缺点。要知道，成本不仅仅是对汽车制造商才存在的——韧性太差的铝合金，一旦发生碰撞事故，几乎无法钣金修复，而动辄就需要整体更换。
一说到全铝车身，我们第一时间会想到的是前面提到过的两个名字：奥迪和捷豹，但是捷豹XFL的全铝车身却“仅仅”使用了75%比例的铝合金，而不是多数人想象中的100%；而奥迪也同样在高端车型上逐渐降低铝合金的比重。
奥迪换掉了铝合金，增加的是碳纤维增强复合材料——如果硬要说的话，钛合金和碳纤维复合材料就是比铝合金“更高级”的材料。比如，碳纤维复合材料的密度比铝合金更低，而抗拉强度能够轻松达到3500Mpa以上，大概是铝合金和钢材的8-10倍；而钛合金则在轻量化的同时，能同时实现高硬度和高韧性，可谓兼具了铝合金和钢材的优点。
那么，为什么汽车不大量使用这两种“更高级”的材料呢？成本、成本、还是成本。由于居高不下的成本，碳纤维和钛合金只被少数车型用在少数地方。碳纤维的韧性也较差，而且几乎无法维修，稍微碰一下，就会出现巨额的更换费用，所以只有宝马i8、柯尼塞格、兰博基尼等少数超跑才会采用这种材料；而钛合金呢，除了价格昂贵，同样也有成形性不好和焊接性能差的缺点，只有NSX和布加迪Chiron这种怪兽才舍得用一点点在发动机曲轴或刹车卡钳上。
一句话，无论铝合金、钢材还是碳纤维和钛合金，它们都有着各自不同的特点和不同的“身价”。它们之间并没有绝对的“高下之分”，而是各有所长。
事实上，随着汽车的发展，各种新材料也是百花齐放。比如在理想汽车上，采用了尼龙（你没有看错！跟你女朋友的丝袜一样）材质的下主摆臂；而一向热心环保的沃尔沃，甚至和一家名叫Bcomp's的公司合作，尝试用海洋回收塑料（顾名思义就是从海里捞起来的废旧塑料），经过重整后制作半结构内饰件。
汽车上使用的材料其实无所谓哪种更“高级”，最合适最实用的，就是最好的。
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