高铁变电站内怎么安装

　　这是一篇针对高铁的科普文——
　　铁路机车是个庞大的家族，高铁只是这个大家庭的一个新成员，如果要连篇累牍赘述其他车辆，恐怕这个答案是写不下的，故本文针对高速铁路进行讨论。

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　　一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？
　　各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式，简单列举如下。
　　中、法、日：25kV，50Hz；
　　德国：15kV，50/3Hz。
　　（萌萌的意呆立有3kV的直流线路。关于高铁电流制式这个问题，全世界都摸着意呆立过河）

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　　二、 高速列车如何获取电能作为动力？
　　（从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。 关于AT供电@严同讲得很好，在此不赘述）
　　高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。
　　牵引供电为电力系统的一级负荷。（德国是例外：德国高铁电网有独立于德国国家电网）
　　因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路，如图1所示：
　　图 1 电力系统与牵引供电系统
　　一句话简述就是：
　　牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。下面分三点详细解释这三个分句。

　　2.1 牵引变电所
　　牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图2所示。
　　图2 典型的架空接触网
　　架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是「供电段」。据此可认为铁路供电是按照「供电段」来进行划分的。图3为典型「供电段」的运行模式：
　　图3 供电段运行模式
　　如图3，列车经过两个变电站的「供电段」时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。
　　列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相（电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成）
　　因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：
　　牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。