武广高铁和380A

　　请你先搞清楚最高试验速度，最高商业运行瞬时速度，稳定商业运行速度，平均速度这几个概念的关系。

　　CRH380A（380A只是一个临时的命名）高速动车组的试验运行速度要达到420KM/H的（根据规定，试验速度要大于最高商业瞬时运行时速的110%）
　　最高商业运行速度要达到380KM/H的，平均商业运行速度要达到350KM/H的

　　G1001次动车组为广州铁路局的CRH3C型高速动车组
　　最高商业运行时速为350KM/H，而且很难维持350这个速度，最高试验速度为394KM/H

　　在中国试验速度还是最快的，在商业运行速度上是全球最快的，法国的TGV高速列车最高商业运行时速才320KM/H，德国的ICE,日本的新干线商业运行时速都不会超过300KM/H，但京沪高铁高速动车组可以稳定到350KM/H以上，最高可以冲击380KM/H的商业运行最高瞬时速度。

　　并不是媒体宣传问题。

　　PS：
　　请你先去计算一下停站数量与运行时间的关系，停站密度越大平均速度就越低，平均一次停车（含停车，加速，减速）浪费的时间在6分钟左右。郑西高速铁路没有标杆一站直达车，所以平均时速肯定就低，也就比京津城际高速铁路高出一点。另外郑西高速铁路只使用CRH2C型动车组，速度明显比武广高铁上使用的CRH3C型动车组（武广高铁也有2C型动车组）速度要低出6%左右，而且郑西高速铁路两个终点站西安北站与郑州东站还没有建设好，所以两端就建设了几十公里的联络线连接到既有的郑州站与西安站，在联络线上的速度肯定要比正线上低，所以平均速度只有两百多很正常。
　　你自己可以去算一算时间，武广高速铁路公布的距离为1069公里（其实就是京广铁路武昌站到广州站的距离，主要采用京广铁路长度的原因是因为按照0.46元/人*公里的二等座计价标准全程又可以从旅客身上多拿47元人民币了），实际距离只有966公里，武广高铁标杆车G1001次一站不停全程运行3小时8分钟，平均速度只有310KM/H（把加减速的时间也算进去）。而且武广高铁高速动车组的最高瞬时速度也只有351KM/H左右,还不能长时间维持，稳定的速度大约就在335KM/H左右。
　　像京津城际高速铁路全程30分钟，距离为120公里，实际平均速度只有240KM/H，最高瞬时速度大约在335KM/H左右，也就维持那么几分钟。
　　铁道部已经说了京沪高铁不会开行一站不停的直达高速动车组，所以时间肯定要长，另外铁道部的说明是380KM/H是最高商业运行瞬时速度，稳定运行的速度大约在350-360KM/H，那么四个小时多一点才是一个比较合理的时间。五个小时的话离谱了一点，除非是停站数量比较多的情况。

武广高铁使用的是350型列车。这里比较速度时指的都是运营速度，394是试车冲击的最高速，并不能在运营中使用。最近下线的380型列车是指能稳定运营在380的速度等级，当然就比目前的京津城际、武广、郑西高铁快了。

区别可大了 CRH3是 合资的车辆，虽然技术转让了，可是还是人家的图纸

380A是铁道部自己的图纸（照着人家的画的），就算是自己的技术了

中国高速列车命名确定为三个速度等级：CRH200，CRH350和CRH380。其中CRH350有两种车型，2008年时称为CRH2-300和CRH3。为了统一命名，从CRH380开始，四家工厂都在研发，谁先研发成功A就给谁，四方于2010年4月12日完成新一代高速列车新头型内部评审，并于月底完成首列车的研制，预计5月份和六月份在环行线和郑西进行联调联试，但一直未获批复。原定于6月中旬进行CRH380A的整列车下线发布，谁知长春率先发布了单辆车首先下线的新闻，以“首辆车”偷换概念“首列车”。CRH380序列，应该分为A、B、C、D四种型号，A本应该是四方的，且已经确定，长客为啥还用A，并且抢这个风头，实在不好说。CRH380新一代高速列车最高设计速度420公里以上。

最快的是法国的，也是轮子跑的，时速571KM

有些人不知道内情不要乱说。
新一代高速列车设计参数是持续运营350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400公里以上，工厂一般按照420公里设计。
注意：“运营”和“运行”是不一样的。
世界最高运营速度是320km/h,世界最高运行速度是法国2007年创造的574.8km/h。
四家工厂都在研发，相对于原来的200公里技术平台，已经有了许多重大改变，特别是四方，已经于2010年的4月12日进行了新头型内部评审会，为了不冲淡整列车下线的发布，头型发布未公开。目前，首列CRH380A试验编组6辆车已经于4月26日下线，目前正待郑西试验。交付使用的CRH380A列车预计6月初下线，6月底发布。但受长春发布“首辆车”影响，四方“首列车”发布时间和方式未知。
注：一般列车都是“首列车”下线发布，发布前，都是经过调试完毕的高速列车