公共客运经历了哪些阶段？

从公共汽车的发展就可以看出来公共客运的各个发展阶段，以北京为例大概说一下

一，1956年北京市无轨电车制配厂在一机部汽车研究所的帮助下以解放牌货车底盘为基础，试制成功“京一型”无轨电车（BK540型），1957底又制造出北京第一辆国产全金属结构的公共汽车，命名为“五七型”（BK640型）。

二，在六十年代中后期，北京开始运行汽车修理四厂和公共汽车大修厂试制成功的BK651型黄河牌、BG640型单机公共汽车。1969年，批量购入23辆BK651型车，当年投入运营，先在八王坟至公主坟的1路使用。

三，到上世纪七、八十年代，为缓解首都客运紧张，确保首都交通正常运转，人民汽车公司在1970年试制出BK640B型单机公共汽车，1979年电车公司制配厂研制成功BD562型铰接式无轨电车，使运营能力大幅提高。

四，到八、九十年代，我国的自行车大军已经遍布大江南北，而北京的公交事业也是日新月异，一些更加灵活的出行交通工具，例如私家车的出现、黄面的出租车的行驶于大街小巷，也使得当时人们的出行有了更好的选择。

公共客运经历了从电气，油气，到电动的阶段

公共关系观念的演变经历了私利——互利——公利三个阶段：
　　私利观念阶段（一战至二战时期）：单向劝服，反动公共关系。
　　这一阶段主要是以“企图影响他人，操纵他人”的劝服报道为传播方式，一味强调单方面的利益，为实现一方利益，不惜愚弄和欺骗公众。
　　私利阶段的公共关系理论和实践，是以“劝服操纵”为基本假设的。认为公共关系就是一种单向的劝说性报道活动。这种观念把公共关系定义为：为了实现主办单位的利益而去操纵公众的行为，常常为达到目的而不择手段。
　　互利观念阶段（二战后）：双向沟通，交互公共关系。
　　二战后，公共关系开始由单向的报道活动，逐渐转向双向的有组织的沟通。
　　互利观念的基本假设在于：组织利益与公众利益是一致的，越能够满足公众的利益，越可获得他们的认同，越有利于组织的发展壮大。
　　公共关系从单向报道演变为双向沟通，是公共关系观念和功能的一次重大突破，组织不仅要顾及自身利益，进行单向说服，同时也要兼顾公众需求，进行双向交流。
　　公利观念阶段（80年代后）：达成公共利益，战略公共关系。
　　重视组织利益，更强调公共利益和社会责任。
　　公利观念的基本假设在于：一个健康的组织和一个病态的社会是无法相容的，只有组织和相关公众之间的互惠互利是不够的，这种互利的结果可能会带来一些社会矛盾和冲突，从而损害了公共利益，只有组织利益、公众利益和社会利益相互统一协调的时候，才能够真正实现共赢的局面。
　　根据以上分析，与私利——互利——公利3个阶段相对应，把公共关系的发展阶段分为反动公共关系（假公共关系）、前摄公共关系、交互公共关系和战略公共关系4个阶段。

公共课也经历了，从开始的国家政府统一到后来私人，再到后来私人和政府相结合。.

现代公共关系产生和发展的四个阶段: 1、孕育期，从19世纪30年代，以“便士报” 为标志。 2、产生期，20世纪初，以“扒粪运动”为标志。 1903年，美国创建第一家公关专业机构“宣传顾问事务所”，标志现代公关的诞生。 3、发展期，1923年，以纽约大学开设公共关系课程为标志。 4、成熟期， 20世纪50年代以后，公共关系 的理论和实践有了新的发展，以“双向对称”模式的确立为标志。