时速250的铁路怎么升级为300？

时速为250km/h的铁路有可能是有砟轨道多半属于客货混跑的；但300km/h的铁路正常条件下都是无砟轨道称之为高速无砟铁路
升级的话比较麻烦，除了铁路沿线的信号控制系统，自动区间塞闭系统，供电系统外，包括铁路建设时最小曲线半径、缓和曲线、超高、线间距、隧道横截面积都是提速升级的硬伤。
有砟与无砟的区别在于一个路基铺设“石子”（专业术语叫道砟），而路高速无砟轨道基铺设水泥轨道板。
目前开工建设的新建高速铁路多以无砟轨道为主，只有一些较早的客运专线/客货混跑专线（胶济、石太、沪汉蓉、沿海铁路等）里有不少是有砟客货两用线。
有砟轨道在动车组高速运行会导致轨道旁边的道砟粉四处飞溅打坏机车发动机或者齿轮车轮的风险，国内目前的有砟铁路最高设计速度不超过250km/h，部分有预留300km/h的改造条件，但现在运营速度目前下调至200km/h左右。
简而言之，如果原先线路建修时是按照300km/h以上标准修建的，虽然现在铁轨上有石砟，但控制系统和建设标准是满足无砟条件的，简单，全线清砟就可以跑300公里时速的高速列车。例如武汉到合肥间的武合客专。
如果原先线路设计就是200~250km/h标准设计的，沿线的信号控制系统和铁路本身的建设标准就是不符合300km/h以上时速的，要提速的话铁路本身要改造和升级，如果线路本身就除在山区和江河地带，改造的成本不低，比开新线省不下来多少钱，这个时候多半会考虑新建新建，原来的250km/h铁路随着时代变迁可能就专门预留给普快客运和货运使用了。

时速为250km/h的铁路有可能是有砟轨道多半属于客货混跑的；但300km/h的铁路正常条件下都是无砟轨道称之为高速无砟铁路。升级的话比较麻烦，除了铁路沿线的信号控制系统，自动区间塞闭系统，供电系统外，包括铁路建设时最小曲线半径、缓和曲线、超高、线间距、隧道横截面积都是提速升级的硬伤。

简而言之，如果原先线路建修时是按照300km/h以上标准修建的，虽然现在铁轨上有石砟，但控制系统和建设标准是满足无砟条件的，简单，全线清砟就可以跑300公里时速的高速列车。例如武汉到合肥间的武合客专。

如果原先线路设计就是200~250km/h标准设计的，沿线的信号控制系统和铁路本身的建设标准就是不符合300km/h以上时速的，要提速的话铁路本身要改造和升级，如果线路本身就除在山区和江河地带，改造的成本不低，比开新线省不下来多少钱，这个时候多半会考虑新建新建，原来的250km/h铁路随着时代变迁可能就专门预留给普快客运和货运使用了。

时速为250km/h的铁路有可能是有砟轨道多半属于客货混跑的；但300km/h的铁路正常条件下都是无砟轨道称之为高速无砟铁路。

升级的话比较麻烦，除了铁路沿线的信号控制系统，自动区间塞闭系统，供电系统外，包括铁路建设时最小曲线半径、缓和曲线、超高、线间距、隧道横截面积都是提速升级的硬伤。

有砟与无砟的区别在于一个路基铺设“石子”（专业术语叫道砟），而路高速无砟轨道基铺设水泥轨道板。

目前开工建设的新建高速铁路多以无砟轨道为主，只有一些较早的客运专线/客货混跑专线（胶济、石太、沪汉蓉、沿海铁路等）里有不少是有砟客货两用线。

有砟轨道在动车组高速运行会导致轨道旁边的道砟粉四处飞溅打坏机车发动机或者齿轮车轮的风险，国内目前的有砟铁路最高设计速度不超过250km/h，部分有预留300km/h的改造条件，但现在运营速度目前下调至200km/h左右。

《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵引车辆组成列车（或以自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通线路。

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

铁路有时指某铁路“线”如京广铁路，有时指铁路线的集合而包括旧线新线或一线二线，如某铁路扩改名义下新建一条还是属于某铁路系统。

高铁时代的铁路等级很复杂，有路网等级、时速等级、客货等级等不同角度的分级。高铁级高于国铁Ⅰ级，国铁Ⅰ级有的是快速铁路，有的是普通铁路。

标准轨道是相对于米轨和宽轨而言。时速等级的三分法里，普通铁路比较于快速铁路和高速铁路，二分法里则是普通铁路比较于捷运铁路。